Ein kurzer Einkauf führte dazu, dass ich den Zeekr 7GT am Neckar parkte. Als ich mit meinen Tüten zurückkam, stand ich vor zwei Herren, die den eleganten Kombi in seinem lila Lack eingehend betrachteten. “Was ist denn ein Zeekr?”, fragte der eine, während der andere sofort wissen wollte, woher die Marke stamme und was genau sie ausmache. Diese Frage eröffnete ein Gespräch, das in den zwei Wochen meines Tests nicht das einzige bleiben sollte.
Die Antwort ließ sich schnell geben, auch wenn sie ein wenig Erklärung erforderte. Zeekr gehört zum chinesischen Geely-Konzern, zu dem auch Volvo zählt. Bei diesem Namen konnten beide Herren etwas anfangen, und die Tatsache, dass der 7GT in Göteborg entworfen und entwickelt wurde, machte die Marke für sie greifbarer. In Deutschland ist Zeekr noch relativ unbekannt, was ich während meines Tests immer wieder zu spüren bekam, da ich häufig auf das E-Auto angesprochen wurde.
Der 7GT war von Anfang bis Mitte November bei mir, also zur kühlen Herbstzeit, als ich insgesamt über 850 Kilometer zurücklegte. Der Großteil davon fand auf der Autobahn statt, ergänzt durch viele Fahrten auf Landstraßen und im urbanen Alltag. Ich testete das Topmodell, die Privilege Launch Edition AWD in Mystic Lilac, die inklusive Lackierung einen Preis von 60.790 Euro aufweist.
Zeekr 7GT: Ein auffälliger Kombi, der Gespräche anregt
Der auffällige Auftritt des Zeekr ist nicht nur der Farbe geschuldet. Mit einer Länge von 4,82 Metern und einer Höhe von lediglich 1,46 Metern wirkt er flacher als die meisten Kombis. Der Radstand von 2,90 Metern verstärkt diesen Eindruck zusätzlich. Die Dachlinie fällt lang und elegant ab und endet in einem Spoiler, während die Türen ohne Fensterrahmen auskommen. Mein Testfahrzeug war zudem mit 20-Zoll-Rädern im Format 255/40 ausgestattet. Zeekr gibt für die Karosserie einen cW-Wert von 0,25 an, was der Form durchaus gerecht wird.
Obwohl der äußere Eindruck stimmig ist, zeigte sich im Innenraum schnell, dass nicht alles zu meiner persönlichen Vorliebe passte. Der erste Eindruck war positiv, bis ich versuchte, die optimale Sitzposition zu finden. Die Vordersitze sind zwölffach elektrisch verstellbar, jedoch konnte ich als 1,85 Meter großer Fahrer nicht tiefer sitzen, was dazu führte, dass ich das große Head-up-Display, das Zeekr mit 35,5 Zoll angibt, nur schwer einsehen konnte – ein Mangel bei einem so prominenten Feature.
Einige Eigenheiten erforderten im Alltag Geduld anstatt Begeisterung. Der Schlüssel erinnert an einen Kieselstein und wirkt zunächst interessant, erweist sich jedoch in der Praxis als unhandlich. Er fiel mir öfter aus der Hand als andere Schlüssel, und ich wusste nie so recht, wo ich drücken musste. Ähnlich war es mit der Heckklappe, deren Öffner ich zunächst unter der Rückfahrkamera suchen musste. Die elektrischen Türen öffnen auf Knopfdruck in zwei Stufen, was in Situationen, in denen es schnell gehen sollte, nicht ideal ist; man merkt schnell, dass es nicht stimmig wirkt, wenn man manuell nachhilft.
Hat man die Heckklappe einmal geöffnet, gibt es beim Gepäckraum jedoch nichts zu beanstanden. Der Kofferraum fasst 456 Liter, mit umgeklappter Rückbank sogar bis zu 1390 Liter. Zudem gibt es ein zusätzliches Fach mit 65 Litern unter der vorderen Haube. Das war für meine Fahrten jederzeit ausreichend.
Flüssige Bedienung, aber komplexe Menüs
Sobald ich im Fahrersitz Platz genommen hatte, rückte das Infotainment in den Fokus, und der Blick auf die Hardware zeigt, dass Zeekr hier nicht gespart hat. Der 15-Zoll-Bildschirm in der Mitte arbeitet mit einem Qualcomm-Chip vom Typ Snapdragon 8295, was sich in einer flüssigen Bedienung äußert; Wartezeiten oder Ruckler sind mir nicht begegnet. Allerdings ist die Menüstruktur nicht besonders eingängig. Mehrfach landete ich in einem Menüpunkt, hinter dem sich noch ein Unter- oder Zwischenmenü verbarg, das auf den ersten Blick nicht ersichtlich war.
Die Energiedaten sind in Unterpunkten abgelegt, was man erst herausfinden muss. Sobald man die Position kennt, funktioniert es, aber intuitiv ist es nicht. Die physischen Tasten auf der Mittelkonsole, die dreh- und kippbar sind, bieten eine willkommene Abkürzung und erfüllen ihren Zweck.
Die Navigation hat mich positiv überrascht. Die Sprachsteuerung war für den Alltag völlig ausreichend, und die Planung von Ladestopps funktionierte besser als erwartet. Auch die Musikwiedergabe und Telefonate über die Lautsprecher in den Kopfstützen gefielen mir. Gespräche waren dadurch klar für den Fahrer hörbar, allerdings blieb die Privatsphäre nicht ganz gewahrt, denn Mitfahrer konnten gut mithören.
Komfortmodus und Sportmodus: Unterschiede spürbar
Wichtig bei einem Auto wie diesem ist die Fahrdynamik. An Leistung mangelt es dem Privilege AWD jedenfalls nicht: Zwei Elektromotoren mit 165 kW vorne und 310 kW hinten bringen es insgesamt auf 475 kW (646 PS) und 710 Newtonmeter Drehmoment. Zeekr gibt für den Sprint auf 100 km/h 3,3 Sekunden an. Auf der Straße fühlt sich die Beschleunigung entsprechend an, denn der 7GT zieht jederzeit kräftig an, und Überholmanöver sind im Nu erledigt.
Überrascht war ich jedoch, wie wenig souverän das Auto jenseits von 100 km/h auf Landstraßen wirkte. Im Komfortmodus schwankte das Fahrzeug spürbar, die Lenkung war unruhig, und insgesamt fühlte sich der 7GT ein wenig schwammig an, was auf Dauer nicht überzeugend wirkte. Meiner Meinung nach war das eine Kombination aus Seitenwind und dem Eindruck, dass der Wagen nicht besonders stabil auf der Straße lag, was auch dem weich abgestimmten Fahrwerk zuzuschreiben ist. Die Lenkung in diesem Modus ist leichtgängig und gibt wenig Rückmeldung, was die Situation zusätzlich erschwert.
Auf der Autobahn bestätigte sich dieser Eindruck nicht, da ich im Sportmodus fuhr, der deutlich mehr verändert als nur die Leistungsabgabe. Der 7GT wirkt präsenter, spricht direkter an und zeigt einen sportlicheren Charakter. Die Lenkung fühlt sich straffer und direkter an, und das Auto liegt bei höheren Geschwindigkeiten merklich ruhiger auf der Straße. Das dürfte auch daran liegen, dass die Luftfederung im Sportmodus um bis zu 20 mm abgesenkt wird. Wer oft auf schnellen Landstraßen unterwegs ist, sollte sich an diesen Wechsel gewöhnen.
Im Komfortmodus arbeitete die serienmäßige Luftfederung auf schlechten Straßen gut, obwohl größere Schlaglöcher als spürbare Stöße im Innenraum ankamen, was auch dem Zustand der Straßen geschuldet sein könnte. Wind- und Abrollgeräusche hielten sich in Grenzen. Die Rekuperation lässt sich in Stufen einstellen; ich beließ es jedoch bei der Voreinstellung und kam damit gut zurecht.
Verbesserungswürdiger Verbrauch und schnelle Lademöglichkeiten
Ein sportlicher Charakter hat Auswirkungen auf den Verbrauch. Nach rund 850 Kilometern standen 23 kWh pro 100 Kilometer auf der Uhr, während Zeekr für meine Konfiguration nach WLTP 19,8 kWh und eine Reichweite von 558 Kilometern nennt. Diese Differenz ist nachvollziehbar, wenn man die Autobahnetappen und die herbstlichen Temperaturen berücksichtigt. Unter 20 kWh dürfte man mit dem Topmodell im Alltag nur selten kommen. Aufschlussreich ist die Analyse im Bordsystem: Rund 84 Prozent der Energie flossen in den Antrieb, knapp zehn Prozent in die Klimatisierung und sechs Prozent in das Niedervoltsystem, also in Infotainment und Co.
Was der Zeekr beim Verbrauch an Effizienz vermissen lässt, holt er an der Ladesäule teilweise wieder auf, denn die 800-Volt-Technologie macht sich hier bemerkbar. An einer Ionity-Station kam ich mit 18 Prozent an, und 19 Minuten später waren bereits 80 Prozent im Akku, wobei die höchste Ladeleistung bei 21 Prozent mit 270 kW erreicht wurde. Zeekr selbst gibt für die 100-kWh-Batterie eine Spitzenleistung von bis zu 420 kW an und verspricht im Datenblatt 340 Kilometer Reichweite in zehn Minuten an einem 360-kW-Lader.
Meine Werte liegen also unter dem, was auf dem Papier möglich ist, dennoch ist der Stopp auf der Langstrecke kurz, sodass kaum mehr als ein Kaffee drin ist. Zuhause nimmt der 7GT bis zu 22 kW Wechselstrom auf.
Assistenzsysteme mit Schwächen
Gerade auf Langstrecken, für die der 7GT mit seinen Ladedaten ausgelegt scheint, spielen die Assistenzsysteme eine bedeutende Rolle. Auf dem Papier ist er gut ausgestattet: Bei Euro NCAP erhielt er nach den verschärften Protokollen von 2026 fünf Sterne, mit 93 Prozent beim Insassenschutz, 95 Prozent bei der Sicherheit nach einem Unfall, 89 Prozent bei der Unfallvermeidung und 79 Prozent im Bereich sicheres Fahren. Im Alltag hingegen erlebte ich die Assistenzsysteme als deutlich kritischer, was sich über die zwei Wochen nicht änderte, selbst wenn ein Over-the-Air-Update am letzten Testtag hier Verbesserungen bringen sollte.
Die Erkennung von Schildern und Zeichen ist, wie bei vielen Wettbewerbern, verbesserungswürdig. Zudem gab es zahlreiche Warnungen und Pieptöne, bei denen nicht immer klar war, worauf das Auto hinweisen wollte. Der Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistent griff spürbar ein und wirkte teilweise aufdringlich. Da sie bei jedem Start wieder aktiviert werden, beginnt das Spiel jedes Mal von Neuem.
Besonders schwerwiegend war jedoch eine Situation auf der Autobahn. Bei aktiviertem Spurhalter und Abstandstempomaten riss das Auto ohne Vorwarnung die Lenkung. Hätte ich meine Hände nicht am Lenkrad gehabt, wäre ich direkt in die Leitplanke gefahren, da ich aktiv und kräftig gegensteuern musste. Das hinterließ keinen guten Eindruck und minderte mein Vertrauen in das System erheblich.
Der Einparkassistent hingegen funktionierte tadellos und war jederzeit nachvollziehbar in seiner Vorgehensweise, auch wenn er eine größere Strecke zurücklegen musste. Insgesamt hat er mich überzeugt.
Viel Auto für den Preis, aber eine junge Marke
Wie gravierend diese Schwächen wiegen, hängt letztlich davon ab, was man für sein Geld erhält. Zeekr setzt mit dem Preis ein klares Zeichen: Der Privilege AWD startet bei 59.490 Euro, mein Testwagen kostete mit Lackierung 60.790 Euro. Sitzpaket, Sensory Package und die elektrischen Türen in der Launch Edition sind bereits enthalten. Wer auf Allrad und Luftfederung verzichten kann, kann ab 47.990 Euro mit dem Core RWD einsteigen, während der Long Range RWD aktuell mit 53.490 Euro gelistet ist. Zudem bietet Zeekr zehn Jahre Garantie bei Wartung über autorisierte Servicepartner und acht Jahre auf den Akku.
Die entscheidende Frage bleibt jedoch, wer hinter dieser Garantie steht. In Deutschland setzt Zeekr auf die GAS Global Automotive Service GmbH und gibt an, inzwischen mehr als 100 zertifizierte Standorte zu haben. Seit Ende September 2026 ergänzen erste klassische Autohäuser den bisherigen Onlinevertrieb, bis 2027 sollen es mehr als 60 Handelspartner werden.
Die noch junge Marke zeigt sich auch in den Zulassungszahlen: Von Januar bis August 2026 kamen 417 Zeekr neu auf die Straße. Dies spiegelt sich auch in den Restwertprognosen wider, die nach drei Jahren und 45.000 Kilometern bei 45 bis 50 Prozent liegen, was man bei der Kalkulation im Hinterkopf behalten sollte.
Der 7GT richtet sich an alle, die viel Leistung, kurze Ladevorgänge und ein einzigartiges Design suchen und bereit sind, einer neuen Marke Vertrauen zu schenken.
Fazit nach zwei Wochen mit dem Zeekr 7GT
Nach zwei Wochen bleiben zwei sehr unterschiedliche Eindrücke. Da ist das Auto, das am Neckar Gespräche anregt, auf der Autobahn kraftvoll zieht und an der Ladesäule kaum Zeit in Anspruch nimmt. Daneben steht der Moment in der Baustelle, in dem ich froh war, beide Hände am Lenkrad zu haben. Dazwischen gibt es Kleinigkeiten wie eine zu hohe Sitzposition, einen Schlüssel, der eher in die Vitrine als in die Tasche gehört, und Türen, die mehr Zeit benötigen, als man selbst hat.
Viele dieser Punkte sind softwareseitig verbesserbar, wie das Update am Ende meines Tests zeigte. Ich würde den 7GT Vielfahrern empfehlen, die Wert auf schnelles Laden und hohe Leistung legen und bereit sind, sich auf ein noch junges Servicenetz einzulassen. Die Technik ist vielversprechend, aber beim Feinschliff gibt es noch Verbesserungspotenzial.