Daimler Buses hat den fast serienreifen Prototyp der neuen Generation des Mercedes-Benz eCitaro vorgestellt. Der innovative Bus wird mit LFP-Batterien ausgestattet sein, die die bislang eingesetzte NMC-Technologie ersetzen. Zudem ist er mit einem neu gestalteten Elektromotor ausgestattet, der eine Leistung von 360 kW bietet, und basiert auf einer speziell für den batterieelektrischen Betrieb entwickelten Plattform. Die Produktion des Fahrzeugs ist in Deutschland, Frankreich und der Tschechischen Republik vorgesehen, mit einer angestrebten Markteinführung für 2028.
Am 10. November 2026 wurde der neue eCitaro während der dritten Daimler Buses eMobility Days in München präsentiert. Dieser Bus bringt eine umfassende technische Neugestaltung im Vergleich zum Vorgängermodell, das 2018 auf den Markt kam. Der Übergang von einer dieselbetriebenen Architektur hin zu einer optimierten Plattform für den elektrischen Antrieb umfasst wesentliche Anpassungen an Batteriesystemen, Antrieb, Karosseriestruktur und elektronischer Architektur.
Die neue Niedrigfloorreihe wird in drei Fahrzeuglängen angeboten: 10,63 m, 12,13 m und 18,13 m. Darüber hinaus wird eine Niedrig-Einstiegsreihe das Portfolio mit vier Varianten erweitern, die 10,63 m, 12,34 m, 13,08 m und 14,68 m messen.
Zu den strukturellen Neuerungen gehört ein Sandwichdach, das die herkömmliche Stahlstruktur ersetzt, sowie eine überarbeitete Batteriewahl. Laut Daimler Buses hat das neue Fahrzeug, das mit acht kompakten Batteriepacks ausgestattet ist, ein Leergewicht von etwa 13.050 kg, was eine Gewichtsreduktion von 750 kg im Vergleich zu 13.800 kg für den aktuellen eCitaro mit fünf NMC4-Batteriepacks darstellt.
Die offizielle Weltpremiere ist für die Busworld Europe in Brüssel im Oktober 2027 angesetzt, gefolgt von der Markteinführung im Jahr 2028, zehn Jahre nachdem der erste eCitaro auf den Markt kam. Seit 2018 wurden laut Daimler Buses mehr als 4.600 eCitaro-Busse an Kunden ausgeliefert.
Von NMC zu LFP-Batterien: Ein neuer Lieferant wird noch bekannt gegeben
Der Übergang zur neuen LFP-Technologie erfolgt im Rahmen der Einführung der vierten Generation von NMC4-Batterien im Jahr 2026, die in Zusammenarbeit mit dem polnischen Anbieter BMZ entwickelt wurden. Die bisherigen NMC4-Packs liefern jeweils 111 kWh, während die frühere NMC3-Generation von BorgWarner 98 kWh bereitstellte. Der aktuelle eCitaro kann in der Solo-Konfiguration bis zu 666 kWh und in der Gelenkbus-Konfiguration bis zu 777 kWh aufnehmen.
Das neue LFP-System führt ein anderes Batterieverpackungskonzept ein. Jedes kompakte Pack liefert im Neuzustand etwa 50 kWh Bruttoenergie. Die 12-Meter-Solo-Version wird mit sechs, acht, zehn oder zwölf Batteriepacks erhältlich sein, was einer Bruttokapazität von 300, 400, 500 oder 600 kWh entspricht. Die Gelenkbus-Version kann acht, zehn, zwölf oder vierzehn Packs unterbringen, was Konfigurationen von 400 bis 700 kWh ermöglicht.
„Wir haben uns eindeutig zu Deutschland und Europa als Standorte verpflichtet: Hier entwickeln und produzieren wir die nächste Generation unseres elektrischen Stadtbusses. Europa hat das Fachwissen und die industrielle Basis für die Mobilität der Zukunft. Die EU muss die richtigen Bedingungen schaffen, um sicherzustellen, dass die industrielle Wertschöpfung hier wettbewerbsfähig bleibt. Dazu brauchen wir einfache und konsistente Regeln über nationale Grenzen hinweg, ohne Ausnahmen. Und wir brauchen sie jetzt, nicht in den nächsten zehn Jahren.“
Dies erklärte ein Vertreter von Daimler Buses.
Die neue Plattform wurde von Anfang an auf LFP-Chemie ausgelegt. Die geringere Energiedichte im Vergleich zu NMC wurde durch aktualisierte Batterieverpackungen und Installationsräume adressiert.
Vier Batteriepacks sind im Unterbodenbereich zwischen den Achsen integriert. Im Solo-Bus sind die verbleibenden Packs auf dem Dach installiert, wobei Konfigurationen bis zu acht dachmontierten Einheiten ermöglichen. Das Gelenkmodell kann ebenfalls vier Packs im vorderen Abschnitt tragen, während bis zu zehn zusätzliche Packs auf dem Dach verteilt werden können, sechs im vorderen Abschnitt und vier im hinteren.
Laut dem Hersteller kann die Auswahl der Batteriekonfiguration je nach Betriebsanforderungen in bestimmten Anwendungen die Passagierkapazität um mehr als 10 % erhöhen im Vergleich zu Konfigurationen mit höherem Batteriew Gewicht.
Obwohl Daimler den eIntouro bereits mit LFP-Batterien von CATL ausstattet, wurde der Lieferant der neuen LFP-Batteriezellen für die nächste Generation des eCitaro noch nicht bekannt gegeben. Daimler Buses betont, dass das kompakte Batteriesystem speziell für Busanwendungen entwickelt wurde und eigene Ingenieurleistungen umfasst. Das Unternehmen hat jedoch keine Einzelheiten zur Energiedichte auf Zellebene, zur nutzbaren Batteriekapazität oder zu den Garantiebedingungen bereitgestellt.
Die Ladeparameter wurden ebenfalls überarbeitet. Der neue eCitaro unterstützt CCS2-Laden mit bis zu 400 kW und Pantographen- oder Ladegleissysteme mit bis zu 450 kW. Bis zu drei Ladeanschlüsse können am selben Fahrzeug kombiniert werden, einschließlich Konfigurationen mit drei CCS2-Anschlüssen oder zwei CCS2-Anschlüssen und einem Pantographen.
Neue AxTrax 2 LF-Antriebsachse: Leistung steigt von 280 auf 360 kW
Eine weitere bedeutende technische Änderung betrifft das Antriebssystem. Der Niederflur-eCitaro der nächsten Generation wird die AxTrax 2 LF elektrische Portalachse verwenden, wobei sich die Elektromotoren nah an den Rädern befinden. Laut Daimler Buses liefert das neue Antriebssystem bis zu 360 kW, im Vergleich zu etwa 280 kW Spitzenleistung der Achse im aktuellen eCitaro. Dies entspricht einem Anstieg von 80 kW oder etwa 29 %.
Der Hersteller berichtet von Verbesserungen bei Beschleunigung und Steigfähigkeit unter Vollastbedingungen sowie von einem reduzierten Energieverbrauch im Stop-and-Go-Stadtverkehr.
Für die Gelenkversion hat Daimler Buses eine Konfiguration mit einer einzelnen angetriebenen Achse gewählt. Das Unternehmen erklärt zudem, dass die kompakten Abmessungen der neuen Achse es ermöglichen, dass der hintere Passagierbereich einen durchgehenden Flachboden aufweist, ohne den Rollstuhlbereich an der zweiten Tür zu verringern.
In zukünftigen Niedrig-Einstiegs-Versionen wird ein anderer Antriebsstrang installiert. Diese Fahrzeuge werden mit einem zentralen Elektromotor kombiniert mit der Mercedes-Benz RO 440 Hinterachse ausgestattet, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und einer Genehmigung, die sowohl für städtische Anwendungen der Klasse I als auch für Überlandanwendungen der Klasse II geplant ist.
Eine weitere Entwicklung ist die Einführung des Modular Multi Torque Interface (MMTI), eines Steuerungssystems, das Antriebs- und Bremsmanagement integriert. Das System reguliert die rekupierende und mechanische Bremsung separat für jedes Rad, mit Echtzeiteingriffen basierend auf den Betriebsbedingungen. Daimler Buses erklärt, dass MMTI die Phasen der Energiegewinnung verlängert, den mechanischen Bremsverschleiß reduziert und die Fahrstabilität verbessert.
Die Vorderradaufhängung behält die Unabhängigkeit, die bereits im aktuellen eCitaro verwendet wird. Elektronisch gesteuerte Dämpfung wird als Option verfügbar sein.
Eine spezielle elektrische Plattform für die neue Generation eCitaro
Im Gegensatz zum aktuellen eCitaro, dessen Grundkonzept auf dem dieselbetriebenen Citaro basiert, wurde die nächste Generation speziell für den batterieelektrischen Betrieb entwickelt. Die Plattform integriert eine modulare Karosseriestruktur, die auf standardisierten Front- und Heckmodulen basiert, kombiniert mit zentralen Abschnitten unterschiedlicher Längen und Radstände.
Daimler Buses hat auch die Karosserie, den Unterboden und die Dachstruktur neu gestaltet. Eine der Änderungen ist die Einführung eines Sandwichdachs, das die herkömmliche Stahlkonstruktion ersetzt. Das neue Dach besteht aus zwei Aluminiumaußenschichten, die jeweils etwa einen Millimeter dick sind, und umfasst einen Schaumkern von etwa 40 mm. Die Gesamtdicke beträgt etwa 42 mm, im Vergleich zu etwa 70 mm für die vorherige Stahlstruktur.
Laut dem Hersteller reduziert das neue Dach das Gewicht um etwa 100 kg beim 12-Meter-Solo-Bus und 150 kg bei der Gelenkversion. Der Schaumkern bietet zudem eine thermische Isolierung für den Passagierbereich.
Eine weitere strukturelle Änderung betrifft die Seitenwände, die jetzt gerade statt leicht nach oben gewölbt sind. Diese Geometrie ermöglicht es, dass die gleichen Dach- und Unterboden-Konzepte sowohl bei Niederflur- als auch bei Niedrig-Einstiegs-Konfigurationen angewendet werden können.
Die hintere Struktur wurde ebenfalls neu gestaltet, indem der traditionelle Motorraum entfernt wurde, was verschiedene Passagierbereichslayouts ermöglicht, einschließlich eines vollständig niederflurigen hinteren Abschnitts, abhängig von der Fahrzeugkonfiguration.
Neue Generation des Mercedes eCitaro wiegt 750 kg weniger
Daimler Buses liefert einen direkten Gewichtvergleich zwischen den aktuellen und zukünftigen Generationen. Der neue Bus, ausgestattet mit acht kompakten Batteriepacks, hat ein Leergewicht von etwa 13.050 kg, verglichen mit etwa 13.800 kg für den aktuellen eCitaro, der mit fünf NMC4-Batteriepacks ausgestattet ist.
Die Differenz beträgt 750 kg. Laut dem Hersteller ermöglichen die überarbeitete Gewichtsverteilung und das geringere Leergewicht eine Passagierkapazität, die mit der des dieselbetriebenen Citaro vergleichbar ist.
Die neue Architektur integriert außerdem Komponenten aus dem Portfolio von Mercedes-Benz Trucks. Dazu gehören die Leistungsverteiler, Hochspannungskabel, Ladeanschlüsse und Kompressoren. Weitere Systeme, darunter die kompakten Batteriepacks, Pantographen, Ladegleise und die elektrische Antriebsachse, wurden speziell für Busanwendungen entwickelt.
Die Hochspannungsausrüstung, einschließlich des Wechselrichters, des Verteilungskastens und der Ladeleistungsverteilung, ist im hinteren Bereich innerhalb einer Struktur konzentriert, die um definierte Crashzonen herum gestaltet ist. Die neue Plattform behält das Konzept des Aufprallschutzes an der Vorderseite des bestehenden eCitaro bei.
Auf der elektronischen Seite führt die neue Generation eine aktualisierte Fahrzeugarchitektur ein, die Over-the-Air-Software-Updates über Mobilfunknetze unterstützt und die anschließende Aktivierung optionaler Funktionen ermöglicht.
Mercedes eCitaro-Produktion: Was gibt es Neues?
Daimler Buses hat bestätigt, dass die Entwicklung des nächsten eCitaro in Mannheim geleitet wird, während die Produktion in Deutschland, Frankreich und der Tschechischen Republik geplant ist, um die europäische industrielle Präsenz der aktuellen Generation aufrechtzuerhalten.
Die Produktionsstrategie folgt der industriellen Umstrukturierung, die zwischen Daimler Buses und dem Betriebsrat vereinbart wurde. Rückblickend wurde Mannheim als Kompetenzzentrum für elektrische Stadtbusse bestimmt, während das Werk in Holýšov in der Tschechischen Republik ab 2028 für den kompletten Aufbau der Buskarosserie für die Werke Mannheim, Neu-Ulm und Ligny-en-Barrois zuständig sein wird. In Frankreich begann die Produktion des eCitaro im Werk Ligny-en-Barrois im Jahr 2024. Daimler Buses kündigte eine Investition von etwa 50 Millionen Euro bis 2030 an, um die Produktion von Elektrobusse an diesem Standort auszubauen, mit dem Ziel, 250 zusätzliche Arbeitsplätze zu schaffen. Mannheim beherbergt auch das Daimler Truck Battery Technology Center, das im Juli 2024 eröffnet wurde und sich mit Batterietechnologie und Hochvoltsystemen befasst, einschließlich der Pilotproduktion von Zellen.
Die jüngste Ankündigung bestätigt den dreiländrigen Produktionsrahmen für die nächste Generation des eCitaro, obwohl Daimler Buses keine detaillierte plantypische Zuteilung der Produktionsaktivitäten für die neue Plattform, individuelle Produktionsvolumina oder spezifische Investitionssummen bereitgestellt hat.
Der industrielle Zeitplan begleitet die geplante Weltpremiere des Fahrzeugs auf der Busworld Europe im Oktober 2027 und die Markteinführung ab 2028.
Elektrifizierungsfahrplan von Daimler Buses: Elektrische Stadtbusse ab 2030, Reisebusse folgen
Der nächste eCitaro ist Teil des umfassenderen Elektrifizierungsplans von Daimler Buses. Ab 2030 plant der Hersteller, nur noch elektrisch betriebene Stadtbusse in seinem europäischen Neufahrzeuggeschäft anzubieten.
Das Unternehmen erweitert auch den batterieelektrischen Antrieb auf Überlandbusse und Reisebusse. Der Mercedes-Benz eIntouro, der 2024 als nahezu serienreifer Prototyp vorgestellt und 2025 auf der Busworld Europe eingeführt wird, integriert LFP-Batterien von CATL und einen zentralen Elektromotor von ZF in das Überlandportefeuille von Daimler Buses. Der eIntouro bietet bis zu 414 kWh Batteriekapazität, wobei die Produktion in Frankreich und der Türkei geplant ist.
Till Oberwörder, CEO von Daimler Buses, äußerte sich zur industriellen Strategie, die die neue Generation begleitet.
In Bezug auf den europäischen regulatorischen Rahmen und die Anforderungen an die Ladeinfrastruktur für Überlandbusse und Reisebusse fügte Oberwörder hinzu.
„Wir unterstützen ehrgeizige CO₂e-Ziele in Europa. Entscheidend ist, dass die Rahmenbedingungen vorhanden sind, um diese zu unterstützen. Unsere Fahrzeuge werden rechtzeitig verfügbar sein, aber die notwendige öffentliche Ladeinfrastruktur wahrscheinlich nicht. Ohne sie können unsere Kunden die Fahrzeuge wirtschaftlich nicht betreiben. Der Aufbau dieser Infrastruktur liegt nicht in der Verantwortung der Fahrzeughersteller. Jeder, der Ziele setzt, muss auch die Bedingungen schaffen, die deren Erreichung ermöglichen. Andernfalls wird der Wandel zu einem Wettbewerbsnachteil für die europäische Industrie.“